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Bilan de la cyberaction : Non à la liaison autoroutière entre Machilly et Thonon-les-Bains
Mise en ligne du 25/06/2018 au 13/07/2018
Les associations ACPAT, Thonon Ecologie, DCPH, s'opposent de manière ferme et sans restriction à ce projet d'autoroute entre Thonon et Machilly. Nous considérons que chacun de nos arguments, à lui seul, a suffisamment de poids et de justification pour empêcher cette construction d'autoroute.
Bilan de la cyberaction :
2042 participants
L'enquête publique est à présente closePrésentation de la cyberaction :
1/ L’Etat dit lui-même que le projet n'est pas d'utilité publique. Les autoroutes sont soumises à décisions de l'Etat, elles doivent avoir une utilité au niveau de tout un pays, pour structurer un réseau. Or, l'Etat, à travers le COI, Conseil d'Orientation des infrastructures, le dit lui-même :
Cf Rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, chapitre 6.4.7 « Liaison autoroutière Thonon Machilly » : « Le Conseil considère que le projet Machilly-Thonon, d’intérêt local, n’a pas de caractère prioritaire pour le système de transport national ».
Il s'agit donc bel et bien d’un projet d'intérêt purement local, c’est l’Etat qui le dit, donc qui ne répond pas à la définition d'intérêt public pour ce qui est des structures autoroutières. En effet, les structures autoroutières sont sous l’égide de l’Etat et doivent donc répondre à un intérêt national. Le projet n'a donc aucune légitimité face aux impacts majeurs et irréversibles sur l'environnement, à la spoliation de terrains et biens privés ; et aux coûts pour les contribuables. Nous sommes dans la même configuration qu’en 1997, comme signalé par l’Autorité environnementale dans son Avis.
2/ Le projet répond à la notion d'enclavement ? Non Nous contestons cet enclavement. Thonon est éloignée géographiquement, tout au nord du département, près des frontières et c'est cette position géographique (que certains n'arrivent pas à dépasser psychologiquement) qui provoque cette sensation d'enclavement. Il y a déjà deux routes, une ligne de train, mais cet éloignement fait que la sensation de "bout du monde" perdure malgré les constructions d'infrastructures.
3/ Le projet s’appuie sur une concertation qui a eu lieu au printemps 2016 et qui était organisée par le Préfet Leclerc, forte personnalité devant laquelle les opposants n’ont que peu osé s’exprimer pendant les débats tellement il était favorable au projet, preuve en était la proximité avec l’associa- tion « oui au désenclavement du Chablais, » dont il portait l’écharpe.
La concertation portait sur un « pack » de 3 axes : le train, le BHNS et l’autoroute. Or, les rédacteurs de la concertation sur le projet autoroutier de mars 2016 avait étudié les déplacements avec l'autoroute, mais il n'y avait pas eu de projection sans autoroute et après mise en service du BHNS et du Léman express. Une projection sans autoroute mais avec Léman Express, frêt et BHNS aurait pourtant donnée une image apaisée du territoire L’enquête publique de ce jour s’appuie donc sur une concertation biaisée.
4/ Le coût pour la collectivité :
La somme versée par le conseil départemental de la Haute-Savoie serait de 100 000 000 d’euros. Cette somme est discriminatoire par rapport aux autres habitants de la Haute-Savoie qui souffrent, en montagne, de routes qui sont sécurisées au coup par coup et pas de manière pérenne. Elle est discriminatoire aussi pour les personnes qui aimeraient prendre des cars mais dont le service est trop cher et peu développé faute d’un subventionnement suffisant.
Cette somme versée le serait sous forme de subvention d’équilibre. Nous considérons que c’est un cadeau qui serait fait au concessionnaire et qu’il n’est pas justifié par le service qui sera rendu. Le péage sera de 2 euros (valeur 2010), en déflatant cette valeur, en 2017 elle est déjà de 2,14 euros et comme les péages augmentent plus vite que l'inflation on peut s'attendre à un péage d'environ 3 euros.
Il serait surprenant que les personnes qui réclament cette autoroute l’empruntent à l’aller comme au retour à ce prix-là.
5/ nous contestons la période pendant laquelle ont été faits les relevés de trafic.
Les mesures de trafic ont été faites en 2014. Or, en 2011, le trafic ferroviaire a été interrompu entre Genève et Annemasse. Du jour au lendemain, de nombreux frontaliers n’ont plus eu d’autre solution pratique que de reprendre leur voiture. Cet état de fait est provisoire puisque la liaison reprendra dès la fin des travaux du CEVA, et fera d’emblée rediminuer le trafic. Le commanditaire de l’étude ne pouvait l’ignorer. Une étude d’impact dont les données sont faussées par un phénomène provisoire ne peut en aucun cas donner lieu à une DUP.
6/ Nous contestons le calendrier de l’enquête publique. La liaison Genève-Annemasse étant interrompue pour travaux, le Ceva n’étant pas en service, il est normal que de très nombreux automobilistes se retrouvent dans des bouchons, et, excédés, se disent favorables à une autoroute dont ils n’auront du reste plus besoin dès qu’ils pourront reprendre le train. Cette date d’enquête publique fausse le débat et une DUP ne peut être prise qu’après une enquête qui se tient dans des conditions normales, pour pouvoir donner un avis objectif, sur des phénomènes de longues durées et pas sur un encombrement des routes provisoire.
7/ Le report modal. Nous contestons le calendrier de la réalisation qui ne permet pas de quantifier
de manière réaliste la part que le rail prendra sur la route une fois le train Léman Express et le BHNS entre Genève et Thonon mis en service. Un report modal devrait permettre de fluidifier les routes actuelles ce qui ne justifiera plus la création d'une autoroute. Nous savons que pour 100 voitures qui passent la frontière, il n’y a que 115/120personnes. Donc 15% ou 20% des trajets se font seulement avec une personne en plus du conducteur. La marge de manœuvre pour optimiser les transports est donc énorme sans recourir à une nouvelle route ou autoroute.
Il faut laisser le temps au Ceva et au BHNS de se développer, leur laisser leur chance d’absorber le trafic. Nous savons aussi que plus de la moitié des trajets se font sur de très petites distances qu’on pour- rait facilement parcourir en vélo ou à pied, question d’habitude. Et, en cas d'insuffisance réelle de possibilité de transports, il sera plus facile de doubler la voie ferrée que de créer cette autoroute.
A noter que l’Etude d’impact ne prévoit qu’un report minime de la circulation de la 1005 vers l’auto- route, et que l’étude faite par l’Agglo de Thonon (EDGT - Les déplacements des habitants de Thonon Agglo- mération - jeudi 28 septembre 2017) indique que 75 % des trajets se font à l’intérieur de l’agglo, donc dans ces cas-là l’autoroute ne résoudra pas les points de congestions.
8/A/ La fluidification de la circulation : La création de l’autoroute va accentuer les problèmes de circulation routière dans le Chablais, les chiffres donnés dans les tableaux sont clairs mais à aucun moment ils ne sont analysés pour permettre aux habitants de comprendre le risque. C’est un mythe de croire que plus on augmente le nombre de voies routières plus on fluidifie. C’est une vision à très court terme puisqu’une amélioration des conditions de circulations encourage de nouveaux flux, soit parce que les personnes se déplacent plus et optent pour des conditions de vie qui nécessitent plus de déplacements, soit parce que c’est un encouragement à la voiture individuelle. Etude d’im- pact : tableaux à la fin de la pièce 5C
Par exemple : Le tronçon 154 (les chasseurs) Etat initial (aujourd’hui ): 4834 voitures État référence (c'est-à-dire sans l’autoroute) 2029 : 6179 voitures Etat avec autoroute en 2029 : 6712 voitures (Soit 600 voitures en + sur la route au bout de 4 ans si on fait l’autoroute ... que si on ne la fait pas)
Curieusement, l’étude d’impact donnée pour consultation fin 2017 donnait les chiffres 2028, et là ce sont les mêmes chiffres mais pour 2029. Si on peut décaler les chiffres, c’est que la croissance du trafic actuel n’est pas si catastrophique que cela.)
Avec une telle croissance de la circulation, il devient très rapidement impossible de circuler. L’étude d’impact prouve donc que l’autoroute fera augmenter la circulation et ne la fluidifiera globalement pas du tout. C’est tout à fait contraire à l’utilité publique si on estime qu’il est d’utilité publique de pouvoir circuler.
8/B/ Le cas particulier du covoiturage
« L’Ae recommande de procéder, préalablement à la mise du dossier à l’enquête publique, à une analyse des besoins de co-voiturage sur la base des demandes de mobilité localisées sur le territoire et d’en déduire des exigences à inscrire au cahier des charges de la concession autoroutière. »
(page 22 sur 75 de la pièce 6 du dossier)
Si réellement on espère pouvoir faire du covoiturage après la mise en service de l’autoroute, alors, il y aura encore moins besoin d’autoroute. On divise aisément le nombre de voitures en circulation par 2 ou 3 si on les remplit autant que possible. Donc, soit le covoiturage est à organiser dès à pré- sent avec des mesures incitatrices et on confirme qu’on a encore moins besoin d’autoroute, soit l’autoroute ne servira pas à le mettre en place malgré les allégations du concessionnaire.
De plus, la délibération du Conseil Municipal de Thonon du 13 décembre 2017 , (pièce 6 page 60 du PDF) indique : « les contraintes liées au raccordement au contournement de Thonon-les-Bains, ne permettent pas d’envisager une aire de covoiturage à proximité immédiate du diffuseur ». Ce qui veut dire que l’empla- cement du parking n’a pas été réservé sur le PLU. Les seules surfaces encore disponibles autour du contournement sont classées N et ne peuvent donc plus être transformées en parking de covoitu- rage, et si l’aire de covoiturage créée est trop éloignée, elle ne sert à rien. Ce chapitre est donc rédhibitoire en regard de la loi de Transition Energétique, article 53, loi 2015 – 992. Aucune réponse ne pourra y être apportée par le concessionnaire.
9/ La sécurité
Dans les bourgs traversés, la circulation est intense actuellement mais l’explication est la fermeture de la ligne de train entre Annemasse et Genève. Il apparait que les accidents sur la RD903 impliquaient exclusivement des personnes faisant de petits trajets, donc qui n’auraient pas pris l’autoroute de toutes les façons. De plus, comme le projet ferait augmenter la circulation globale dans le Chablais, on peut considérer qu’on risquerait des effets pervers. La sécurité ne peut donc être invoquée comme motif d’utilité publique pour ce projet.
10/ Les débouchés
A l’Est, les flux de l’autoroute se déverseront directement sur le contournement, déjà encombré, puis seront distribués sur différentes routes et dans la ville de Thonon. On ne retrouve pas, dans l’étude d’impact, la somme de tous les flux arrivant dans Thonon avec la comparaison état projeté / état de référence. Ce défaut d’information globale est de nature à désinformer les Thononais sur la quantité de véhicules qui risque de se déverser en ville.
Nous rappelons que Thonon mène actuellement une politique en faveur des mobilités douces et a fortement augmenté le prix de ses parkings afin de décourager l’utilisation de la voiture, ce qui est contradictoire avec l’arrivée de l’autoroute.
A l’ouest, l’autoroute arrive au milieu d’une voie rapide qui relie Machilly à Douvaine. Pour relier Thonon à Douvaine, l’intérêt est nul puisqu’il faut mieux emprunter directement le D1005 depuis Thonon pour ne pas faire de détour (d’ailleurs le report de la D1005 vers l’autoroute est évalué à 10%, pas plus).
L’issu est donc essentiellement vers Moniaz (et sa douane) ou la voie rapide. Il n’y a pas de voie routière prévue pour atténuer l’effet entonnoir qui se produira immanquablement au hameau de Moniaz : faire déboucher une partie du flux d’une autoroute dans un hameau avec une voie de cir- culation aussi étroite est quasiment criminel si on en croit les habitants.
La voie rapide n’est pas en accès direct par rapport à l’issu de la route venant de Bons, qui elle, se raccorderait directement. Un nombre conséquent de véhicule va donc arriver sur cette voie rapide, et ensuite, se déverser au carrefour des chasseurs, avec une augmentation notable du nombre de véhicules (tronçon n° 154). Ces véhicules se répartiront ensuite vers Annemasse ou en direction de Bonne, mais de toutes les façons en basse vallée de l’Arve. Nous avons signalé, lors de la Concerta- tion de 2016, qu’il était aberrant de faire déboucher une nouvelle autoroute dans une vallée en souffrance et où il avait été indispensable d’établir un PPA, nous le redisons.
Quoiqu’il en soit, on prévoit donc une autoroute de 16,5 km qui sera un tronçon isolé entre des départementales incapables d’absorber l’excès de trafic (routes en direction d’Amphion par exemple) et des routes minuscules en traversée de hameau.
11/ L’impact sur l’économie locale
L’exemple du dynamisme de la Vallée de l’Arve est souvent pris en exemple, mais cette vallée était déjà industrialisée avent l’arrivée de l’autoroute et il y a eu au contraire une désertification des commerces de centre-ville à Cluses et Bonneville avec son arrivée. La Maurienne a perdu des em- plois quand l’autoroute est arrivée... Les entreprises locales, à Thonon comme à Bons, sont floris- santes. De plus, si certains appellent de leur vœu de nouvelles entreprises, c’est qu’ils oublient les problèmes de foncier dans la région.
Le nombre de camions augmente toutefois de façon préoccupante mais la seule réponse à y appor- ter est le train de marchandise. Cas particulier des eaux d’Evian : Le projet Oméga, qui a fait l’objet d’une DUP, a permis une aug- mentation de production. L’image des eaux d’Evian se ternie actuellement puisque sa direction ré- clame cette autoroute. Or on ne vend pas de l’eau en détruisant les zones humides. De plus, il suffit de regarder les bouchons qui apparaitront à cause de l’autoroute pour dissuader définitivement « La Cachat » de réclamer l’autoroute.
( rappel : Le tronçon 154 (les chasseurs) (extrait des tableaux de l’étude d’impact) Etat initial (aujourd’hui ): 4834 voitures État référence (c'est-à-dire sans l’autoroute) 2028 : 6179 voitures Etat avec autoroute en 2028 : 6712 voitures
(Soit 600 voitures en + sur la route au bout de 4 ans si on fait l’autoroute ... que si on ne la fait pas ) Cas particulier du tourisme : toujours sur le même principe de la croissance du nouveau trafic gé- néré par la création de l’autoroute, le Chablais a tout intérêt à ne pas la construire si nous ne voulons pas que les touristes fassent demi-tour avant même d’entrer dans le Chablais. L’image Géopark cadre aussi assez mal avec la destruction des sols pour une autoroute.
12/ Le contexte frontalier
De nombreux membres de nos groupes sont frontaliers. Ils ont rejoint l’opposition à l’autoroute parce que cela n’a pas de sens de faire des trajets pendulaires tout seul dans sa voiture, tous aux mêmes horaires, les uns derrière les autres, au mieux en covoiturage. La solution pour eux est d’uti- liser un mode de transport différent (le rail) ou un moyen de transport qui ferait réellement gagner du temps (le BHNS sur l’axe Douvaine). Dans ces conditions, si les frontaliers ne prennent pas l’auto- route parce qu’ils font le choix du report modal, elle ne sera pas rentabilisée et cela justifie pleine- ment que cette autoroute ne soit pas déclarée d’utilité publique.
Il est tout à fait envisageable que Genève rende payante l’entrée de la ville, voire du canton, ce qui aurait un effet définitivement dissuasif à l’utilisation de l’automobile.
13/ Les PLU
La plupart des communes riveraines ont modifié leur PLU ce printemps ou sont en train de le faire. Cela revient à dire que l’on a maintenu les populations locales dans l’ignorance des impacts réels de l’autoroutes sur leurs conditions de vie, leur qualité de vie (la promenade du dimanche dans les champs et la forêt de Plambois ; une vie sans avoir le bruit de la circulation à proximité ; la sensation de vivre à la campagne...) et leur bien (perte de valeur) : tout cela n’a pas encore été assimilé par ces riverains qui n’ont pas eu le temps de mesurer les conséquences de la présence de l’autoroute dans leur commune. Sans pouvoir dire qu’il y a un défaut volontaire d’information, nous considérons qu’il y a eu une insuffisance d’information en amont.
14/ L’impact sur l’agriculture :
Si on en croit le rapport de la chambre d’agriculture, la disparition des surfaces agricoles et le nombre d’exploitations sont catastrophiques en Haute -Savoie. Même si l’avis de la Chambre d’agri- culture sur le projet est positif, les chiffres et tableaux déclinés au long des pagesdu rapport de cette même chambre nous font dire qu’à présent notre département ne peut plus ‘offrir le luxe de perdre des surfaces agricoles.
Or, les conséquences du projet vues dans l’étude d’impact : La pièce 5.C, tableau 4.5 : « Perte de foncier et réduction des capacités de production (30 exploitations et 53 ha directe- ment impactés par les emprises prévisionnelles). Morcellement de parcelles (une 30aine de tè- nements d’une surface moyenne de 11 ha morcelés par le tracé indicatif). » Le département a déjà perdu beaucoup trop de surfaces agricoles, personne ne peut prétendre en ignorer la valeur pour notre économie, pour notre alimentation, et pour notre sécurité, il est temps d’arrêter. Les mesures compensatoires prévues par la chambre d’agriculture et les collectivi- tés ne sont pas acceptables.
15/ L’impact sur les surfaces naturelles : Catastrophique et non compensable : la perte du sol naturel, quel que soit sa « valeur » - si on dis- tingue les zones humides des forêts ou de la nature ordinaire- , est la première perte de biodiversité puisque la terre elle-même contient des microorganismes et des êtres vivants qui disparaissent ir- rémédiablement en artificialisant le sol. L’autorité environnementale, en 2.1 souligne : « L’Ae recommande de compléter l’étude d’impact par une évaluation de l’impact du projet sur les sols. » Le § 8.2.4 de la pièce 5B a été complété par les maîtres d’ouvrages, mais cette réponse est large- ment insuffisante du fait des surfaces impactées : « L’artificialisation des sols a des impacts : - sur les caractéristiques physiques, physicochimiques et chimiques des sols avec une diminution des organismes et la biodiversité des sols ;
sur les paysages, les habitats et les espèces végétales et animales avec une réduction du nombre d’espèces et d’effets coupures » Nous espérions une analyse plus complète, mais elle ne viendra pas parce que davantage de préci- sion sur les incidences montrerait d’emblée qu’il faut renoncer au projet. Il y a une perte trop im- portante des services systémiques du sol en artificialisant pour ce projet autoroutier.
16/ L’impact sur les zones humides et l’eau 16A/ les zones humides Après lecture de l’étude d’impact on ne peut plus donner un avis positif sur l’autoroute. En effet, les différentes cartes à disposition du public montre que l’ouvrage impacte de nombreuses fois des zones humides tout le long du tracé. Pièce 5, figures 19, 20, 21 et 22. Il est inconcevable de les détruire, et c’est l’Etat lui-même qui le dit, grâce au classement Ramsar, que les zones humides sont considérées comme des infrastructures naturelles stratégiques. L’AE recommande : « L’Ae recommande de préciser les secteurs ayant été visités pour réaliser l’inventaire et de réaliser ou, à défaut, d’inscrire au cahier des charges de la concession la nécessité de réaliser (etc) » Or, même si une réponse est donnée par le concessionnaire et même si les inventaires de ce qui va être détruit sont complets, nous considérons que ce n’est pas une raison pour détruire. De toutes les façons, les lois sur les mesures compensatoires seront inapplicables parce qu’il n’y a aucune possibilité de compenser des surfaces aussi importantes à proximité de l’ouvrage faute de foncier, cela suffira à arrêter le projet.
16B/ l’eau
Les écoulements seront à jamais modifiés, l’eau sera canalisée, et si on met bout à bout les lon- gueurs canalisées, on arrive au chiffre de 2400 m.
Les risques de pollutions pendant le chantier sont importants et nous avons bien compris que le concessionnaire aura à cœur de les éviter. Mais la pollution accidentelle peut ne pas se produire, la pollution habituelle est inévitable et c’est ce que nous refusons. Par exemple, ce n’est pas parce qu’il y aura une autoroute que l’on arrêtera de saler la RD903 et la RD1005. On double le nombre de voies donc on multiplie par 2 l’épandage de sel, avec, comme le sel est envoyé par « giclage », de protéger complètement les abords. L’étude d’impact explique bien le problème de ce qui est appelé là « les fondants », page 18 sur 299 de la pièce 5.b, qui sera une pollution saisonnière, mais inévitable. Il est expliqué aussi que les bassins de rétention ne retiennent pas le sel. Il se retrouvera dans la nature en quantité significative dans un milieu extrêmement sensible. L’étude d’impact es- time la quantité de sel répandu par an à 23 tonnes., ce qui n’est pas acceptable étant donné que le projet se fait en grande partie en zones humides.
17/ L’impact sur les forêts
Les arbres : L’Etude d’impact souligne la qualité forestière du Chablais.
6.4.3.1 : « Les végétations du bassin lémanique appartiennent à l’étage collinéen. Les végétations dominantes correspondent notamment à des : _ Chênaies-charmaies collinéennes neutro-calcicoles, _ Aulnaies-frênaies des bords de petits ruisseaux,
_ Aulnaies glutineuses et Saulaies marécageuses, _ Prairies de fauche mésotrophes à eutrophes collinéennes, _ Prairies mésophiles pâturées eutrophes. »
6.4.11.1 Analyse écologique globale. On lit, dans une remarque sur les chiroptères. « L’aire d’étude comprend de grandes forêts aux vieux arbres offrant potentiellement des cavités favorables »
6.5.2.2 Espaces agricoles : « Aux abords des fermes, des hameaux ou des villages, de vieux vergers (de noyers ou de pommiers) et quelques arbres isolés ponctuent les prairies et les terres labourées ; ils réduisent l'échelle interne du paysage et génèrent des ambiances pittoresques. »
Cet intérêt pour les arbres, soit parce qu’ils abritent des espèces particulières, soit simplement pour la beauté du paysage, revient plusieurs fois. La concertation a eu lieu en 2016. Or, depuis, une prise de conscience énorme a eu lieu sur ce qu’est un arbre grâce au travail de Peter Wohlleben. Suppri- mer des arbres en grande quantité est contraire à l’intérêt public parce que les forêts ont un rôle régulateur pour le climat, parce que les forêts sont des habitats pour les autres être vivants, et aussi parce qu’on a aujourd’hui compris qu’un arbre était aussi une vie à préserver.
La forêt de Plambois est une ZNIEFF de type I, avec des zones II, des Natura 2000... l’étude d’impact le rappelle plusieurs fois mais les maîtres d’ouvrage ne semblent pas en avoir pris conscience puisqu’ils dirigent un projet qui l’entaille.
18/ L’impact sur la faune et la flore
Les tableaux de l’étude d’impact montrent que les enjeux sont énormes, inévitables et non com- pensables. Des animaux seront détruits en grande quantité, et qu’il s’agisse d’espèces protégées ou communes, cela n’est pas acceptable dans un département où tous les animaux ou presque voient leur nombre en constante diminution, toujours sous pression. Nous laissons le soin aux asso- ciations environnementalistes de développer leurs arguments mais ces chapitres sur la faune et la flore sont largement suffisants à demander à renoncer au projet. Aucune mesure compensatoire
n’arrivera à compenser un tel massacre, le nombre d’individus vivants et d’espèces touchés est trop important.
19/ L’impact sur la nuit
Le respect du ciel nocturne ne passe pas par un tel projet : Un trait lumineux dû aux phares des voitures trouera la forêt de Planbois et les champs, perturbant tout l’écosystème nocturne. L’étude d’impact ne fait pas état de la pollution lumineuse autrement que pour les riverains humains. Une disparition massive des insectes est à craindre à cause de la disparition du biotope, mais, au voisi- nage, la disparition des insectes nocturnes à causes des phares est certaine.
La pollution visuelle va être aussi importante depuis les montagnes et contribuera à nous empêcher encore un peu plus de voir les étoiles depuis nos villes et villages.
20/ L’impact sur la qualité de l’air
La croissance du trafic due à l’existence du projet ajouté au choix de facilité des transporteurs qui préféreront la route au rail, aura rapidement un impact fortement négatif sur la qualité de l’air. Du reste, cet impact négatif est confirmé par l’étude d’impact. Les élus invoquent une diminution des arrêts/ remises en marche des moteurs et pensent que cela va faire diminuer les émissions liées aux moteurs. Mais cela sera rapidement compensé par la croissance du nombre de véhicules Cependant, les conclusions de l’étude d’impact sont faussées puisqu’elles ne sont établies que sur des comparaisons comme celle entre la RD903 avec et sans projet pour justifier l’amélioration de la qualité de l’air.
Or c’est la somme des pollutions sur les 3 voies (autoroute et les 2 RD) qu’il faut comparer, et sur- tout, la pollution en entrée et sortie de projet. Et, là, l’écart de pollution au niveau du carrefour des chasseurs (par exemple) avec et sans projet montre que le projet fait fortement augmenter la pol- lution globale.
Les chiffres donnés dans les études et la façon dont conclut le maître d’ouvrage sont en distorsion. Ce serait donc irresponsable de réaliser le projet alors même que la circulation se déversera en zone de PPA, alors même que la France va comparaitre devant la Cour Européenne pour inaction sur le respect de la qualité de l’air, notamment sur des particules liées en grosses partie au trafic
routier.
21/ L’impact sur le climat :
Le projet va à l’encontre de toutes les préconisations internationales et de tous les engagements de la France à réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Le trafic induit par le projet va faire augmenter les émissions de CO2, c’est un encouragement à la mobilité individuelle va bien sûr à l’encontre de la protection du climat.
Finalement, l’Etude d’impact, pièce 5c l’admet :
5.7 Effet sur les émissions de gaz à effet de serre
L’évaluation des émissions de gaz à effet de serre générées par le projet met en évidence une augmentation des émissions de l’ordre de 14% sur la période 2014 / 2024 par rapport à l’état de référence 2014 puis 9% sur la période 2024 / 2044 due à une augmentation des vitesses de circulation sur le projet par rapport aux vitesses pratiquées sur le réseau local ainsi qu’à l’augmentation des mobilités au sein du périmètre d’étude Ce chapitre est clair et sans appel, le projet autoroutier va à l’encontre du respect du climat. Il nous semble plus important de protéger le climat que de satisfaire à l’envie de rouler plus vite de quelques uns qui de toutes les façons finiront par perdre encore plus de temps.
22/ Les distorsions sur la quantité de granulat :
L’étude d’impact dit que les apports ne seront pas nécessaires Or, le Schéma départemental des carrières explique dès 2014 que l’autoroute nécessite de grosses quantités de granulat.
Donc il faudra apporter des matériaux, qui eux-mêmes vont générer des transports, des conflits locaux (habituels entre les riverains et les carriers) et d’importantes émissions de gaz à effet de serre.
23/ L’impact du chantier sur le climat avant la mise en service
L’impact est considéré par le concessionnaire comme négligeable. Même après les demandes de l’Autorité Environnementale, aucune précision n’est apportée, ni sur les émissions dues au bras- sage des matériaux, ni sur les engins. Les engins utilisés pour ce type de chantier sont toujours très puissants et très consommateurs d’énergie, et polluants.
De plus, nous sommes dans une zone avec des terres recelant beaucoup d’humidité, leur brassage va fatalement dégager du méthane, et dire que cela n’a pas d’impact global sur le climat c’est nier que chaque projet a sa petite part de responsabilité dans le changement global. Les maîtres d’ou- vrages ne font pas l’effort de mener leur réflexion jusqu’au bout et de répondre à l’autorité envi- ronnementale. Ainsi, dans la pièce 5.c , le tableau intitulé 4.2 « Effets et mesures liés au milieu phy- sique » fait comme si ces deux types impacts n’existaient pas.
Pour notre part, nous considérons que ces travaux vont engendrer suffisamment d’émission de gaz à effet de serre pour qu’on doive en tenir compte. Et donc ne pas faire ses travaux puisque ce n’est absolument pas compensable.
24/ Le bruit
Les études de bruit ont été menées et complétées suite à l’avis de l’AE. Mais ce n’est pas parce que les riverains ont une idée du bruit qu’ils subiront que le niveau de bruit en devient acceptable. Un ronronnement perpétuel sera perçu même de loin (cf les différents tableaux *** , et la gêne liée à ce type d’ouvrage sera constante. L’étude d’impact donne bien des chiffres sur le bruit mais il est intéressant, pour comparer, de rappeler qu’une voix parlée est aux environs de 55 dB à 60 dB. Les riverains les plus proches seront protégés par des murs anti-bruit, mais la gêne sera ressentie jusqu’à plusieurs centaines de mètres.
25 / Le cahier des charges et le choix du concessionnaire :
Le cahier des charges s’avère fondamental dans ce projet. L’autorité Environnementale indique du reste : L’Ae recommande de joindre au dossier d’enquête publique le volet environnemental de l’appel d’offres destiné à choisir le concessionnaire
Or, la réponse apportée par le maitre d’ouvrage est : « Réponse des maîtres d’ouvrage : Les mesures, définies dans le dossier d’enquête (pièce 5B) destinées à éviter, réduire et compenser les effets négatifs notables de la liaison autoroutière concédée sur l’environnement et la santé humaine, et les modalités de suivi associées, complétées par celles retenues à l’issue de la procédure d’enquête d’utilité publique, seront annexées à l’acte déclaratif d’utilité publique. Par nature un dossier des engagements de l’État est rédigé à la suite de la déclaration d’utilité publique de l’opération concernée. Dans le cas de la liaison autoroutière Machilly Thonon-les-Bains, il constituera le volet environnemental de l’appel d’offres de concession »
(page 22 sur 75 de la pièce sur l’avis de l’autorité environnementale. Cette réponse ne nous convient pas, il y a trop d’espaces sensibles, d’espèces qui seront mises en danger par le projet. Ici, même le choix de déplacer le tracé de quelques mètres ici ou là a son importance pour la biodiversité mais ne se fera probablement pas au même coût. Nous savons qu’il sera très difficile de trouver un concessionnaire étant donnés les coûts de la construction et le peu de fréquentation, donc nous craignons un cahier des charges a minima et nous savons que c’est la Nature qui en fera les frais.
Conclusions : Merci de bien vouloir noter notre ferme opposition au projet
Rapporteuse du document, E.Charmot (agriculture : Raphaël Balthassat et Claude Pinget, étude des coûts : JPBurnet, visites terrains : tous les membres dont Vincent Buisson, impact pour Lully/Perrignier : Anne Granget et Apolline Bullat, lecture critique de l’Etude d’impact E Charmot (ensemble des documents) et Marie Berger (faune/flore), calendrier Ceva : Grégoire Berthon, conseil pollution : Anne Lassman, idées frontaliers : Frédéric Greffet, relations Genève : ***, passation/conservation des archives des précédentes en- quêtes publiques : Robert Layat) et les contributions ponctuelles des membres de Thonon Ecologie
et des adhérents de l’ACPAT/DCPH. Nombreux ouvrages de références sur l’environnement, CEREMA pour la circulation, rapport Lotty, multiples textes de loi...
acpat.e-monsite.com
En janvier dernier, l'Autorité Environnementale émettait un avis réservé au sujet des impacts sur les zones naturelles de cette autoroute, relevant "des insuffisances sur l’évaluation des impacts et sur les mesures de compensation à la destruction d’habitats naturels constituent une faiblesse majeure dans la démonstration de l’utilité publique du projet."
L'enquête publique est ouverte jusqu'au 13 juillet prochain.
En Haute-Savoie, l'autoroute du Chablais va-t-elle enfin voir le jour entre Machilly et Thonon
https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/haute-savoie/leman/haute-savoie-autoroute-du-chablais-va-t-elle-enfin-voir-jour-entre-machilly-thonon-1489877.html
La lettre qui a été envoyée :
Madame la Présidente de la Commission d’enquête,
Je m'oppose de manière ferme et sans restriction au projet d'autoroute entre Thonon et Machilly. Je considère que chacun des arguments avancés par les associations, à lui seul, a suffisamment de poids et de justification pour empêcher cette construction d'autoroute.
9 commentaires
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Contrairement à ce qui est avancé, le projet ne concerne pas les travailleurs frontaliers, mais tous les travailleurs restant sur le territoire français et dans l'obligation de transporter. Merci de prendre le temps de lire le dossier afin d'éviter les erreurs de jugement.
Claude FLORET
Le 10/07/2018 à 07:11:14
S'il y avait moyen d'élargir un tout petit peu la route "normale" ( pas celle de Bons-en-chablais )il y aurait éventuellement une 4-voies ( gratuite ).
Une autoroute prend trop de terrain ( souvent agricole ), rackette les usagers ( probablement au profit de Vinci...).
Donc un peu plus de co-voiturage et attendons le CEVA !
Melba
Le 09/07/2018 à 12:57:41
Clotilde Verguet
Le 05/07/2018 à 17:52:45
pensez à nos agriculteurs ! arrêtez de piquer leurs biens. Non à la nuisance sonore
pensez à l'impact de la qualité de l'air... Demain le Chablais sera connu comme la Vallée de L'Arve avec sa pollution.STOP
KTY
Le 05/07/2018 à 15:20:27
cette idée d'autoroute est un non-sens total !tous ces gens qui disent vouloir désenclaver Thonon, devraient venir vivre quelques semaines en Ile de France, ils sauraient ce que sont les vrais bouchons et les vrais enclavements !
Tout ça c'est encore une histoire de gros sous, et la biodiversité, le climat, les forêts, la santé... ils s'en foutent, pourvu que ça rapporte !
Il faut déposer une plainte, demander le respect des textes et de l'état...
Dans cette affaire vraiment, qui n'est pas d'intérêt public ???
VAL
Le 29/06/2018 à 21:04:58
Jacques TISSERAT
Le 27/06/2018 à 16:09:00
Toujours cactus!
Le 27/06/2018 à 11:58:22
Gab06
Le 26/06/2018 à 18:49:05
| GRAPHISTE : Mary-Morgane |
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Vous avez envoyé un courriel le 07/07/2018 à 10:27 au sujet du projet « Liaison autoroutière entre MACHILLY et THONON-LES-BAINS et suppression des passages à niveau n°65 et n°66 sur la commune de PERRIGNIER ». Ce message vient d’être importé avec pour référence « observation n°8171 » dans le registre dématérialisé. Celle-ci est donc accessible du public en cliquant sur le bouton ci-dessous.
www.registre-dematerialise.fr..
Cordialement,
L'équipe Préambules
Alain Uguen
Le 11/07/2018 à 17:45:52